Αλλαγή πλεύσης στον σχεδιασμό για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας με το λιμάνι φέρνει η κυβέρνηση, με το τρένο να φτάνει τελικά στην πόλη μέσω συστήματος light rail τύπου τραμ και όχι μέσω πλήρους υπογειοποίησης. Ο νέος σχεδιασμός, που παρουσιάστηκε σε σύσκεψη με τον δήμαρχο Πατρέων και τοπικούς φορείς, έχει ήδη προκαλέσει ένταση και ανοιχτή αντιπαράθεση ανάμεσα στο υπουργείο Μεταφορών και τη δημοτική αρχή.
Σύμφωνα με όσα ανέλυσε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, το κυβερνητικό πλάνο βασίζεται σε τρεις κεντρικούς άξονες. Πρώτον, την ολοκλήρωση της υπεραστικής σιδηροδρομικής γραμμής έως το Ρίο στις αρχές του 2028. Δεύτερον, τη διασφαλισμένη συγχρηματοδότηση για την επέκταση της γραμμής έως την οδό Κανελλοπούλου. Και τρίτον, τη σύνδεση από εκεί έως το λιμάνι μέσω ελαφρού σιδηροδρόμου αστικού τύπου, με γραμμή grass track κατά μήκος του παραλιακού μετώπου, στην περιοχή της Πειραϊκής – Πατραϊκής.
Για τις εμπορευματικές μεταφορές, το σχέδιο προβλέπει διαφορετική αντιμετώπιση. Προτείνεται η υπογειοποίηση μονής γραμμής αποκλειστικά για εμπορικά τρένα στο τμήμα από τον Άγιο Διονύσιο έως τον Άγιο Ανδρέα, υπό την προϋπόθεση ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα εγκρίνει τη χρηματοδότηση μέσω του προγράμματος Connecting Europe Facility. Το σχετικό αίτημα αναμένεται να κατατεθεί τον Μάρτιο του 2026, με το υπουργείο να ζητά τεχνικές εισηγήσεις από τους φορείς της πόλης.
Οι κυβερνητικές διαβεβαιώσεις, ωστόσο, δεν έπεισαν τη δημοτική αρχή. Ο δήμαρχος Πατρέων, Κώστας Πελετίδης, χαρακτήρισε τον νέο σχεδιασμό οπισθοχώρηση σε σχέση με προηγούμενες δεσμεύσεις για πλήρη υπογειοποίηση της γραμμής, ακόμη και σε επίπεδο δηλώσεων του πρωθυπουργού. Σύμφωνα με τον Δήμο, η λύση του τραμ δεν αναιρεί το γεγονός ότι η σιδηροδρομική γραμμή παραμένει επιφανειακή σε μεγάλο μήκος, γεγονός που –όπως υποστηρίζεται– υπονομεύει το όραμα για γραμμικό πάρκο και την οριστική απελευθέρωση του παραλιακού μετώπου από τις ράγες.
Η σύσκεψη εξελίχθηκε σε υψηλούς τόνους, με τον αναπληρωτή υπουργό να κατηγορεί τον δήμαρχο για εκτροχιασμό της συζήτησης και πολιτική σκοπιμότητα, υποστηρίζοντας ότι δεν υπάρχει διάθεση για ρεαλιστική λύση. Από την πλευρά του, ο κ. Πελετίδης ζήτησε να κατατεθεί γραπτώς η κυβερνητική πρόταση, αφήνοντας αιχμές ότι η παρουσίαση δεν ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες της πόλης.
Το παρασκήνιο της επιλογής light rail αντί πλήρους υπογειοποίησης σχετίζεται άμεσα με τη στάση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Η Κομισιόν έχει απορρίψει δύο φορές αιτήματα χρηματοδότησης για υπογειοποίηση της διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα Ρίο – λιμάνι Πάτρας, κρίνοντας το έργο οικονομικά δυσανάλογο. Το κόστος μιας εκτεταμένης σήραγγας εκτιμάται πλέον έως και στα 1,5 δισ. ευρώ, λόγω ανατιμήσεων και τεχνικών δυσκολιών.
Υπό αυτά τα δεδομένα, ήδη από την προηγούμενη διοίκηση του ΟΣΕ είχε τεθεί στο τραπέζι η λύση του light rail. Το σενάριο περιλαμβάνει αναβάθμιση της υφιστάμενης επιφανειακής γραμμής, κανονικοποίηση του εύρους της, νέες στάσεις, ενισχυμένη ηλεκτροκίνηση, συχνά δρομολόγια ανά 15 έως 20 λεπτά και αστικές αναπλάσεις στις περιοχές Αγίου Διονυσίου και Αγίου Ανδρέα. Το συνολικό κόστος ενός τέτοιου συστήματος, που κινείται μεταξύ προαστιακού και τραμ, έχει εκτιμηθεί περίπου στα 300 εκατ. ευρώ.
Η συζήτηση για το πώς –και με ποιους όρους– θα φτάσει το τρένο στο λιμάνι της Πάτρας παραμένει ανοιχτή, με το ζήτημα να εξελίσσεται σε ένα από τα πιο φορτισμένα πολιτικά και αναπτυξιακά θέματα για την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας.
Διαβάστε ακόμα: Λαμία: Παράσυρση 11χρονου από Ι.Χ. – Ο οδηγός εγκατέλειψε το σημείο και αναζητείται